Nei primi anni dell’800 il governo del Regno di Napoli aveva deciso la costruzione di un porto lungo la costa tra Salerno e Reggio Calabria. Fra le tante proposte, l’economista Giuseppe Maria Galanti, su incarico del re Ferdinando II, indicò la rada di Santa Venere come il luogo sul quale era opportuno concentrare l’attenzione.

Tra le numerose relazioni effettuate allo scopo, lo storico Antonio Montesanti fa emergere quella dell’ingegnere militare Domenico Cervati, tenente colonnello del Genio Reale e membro della commissione regia incaricata da Ferdinando II di studiare la trasformazione dell’ancoraggio di Santa Venere in un vero porto.

Il progetto definitivo, dato alle stampe nel 1840, aveva un titolo che ne dichiarava esplicitamente l’obiettivo: «Relazione per ridurre l’ancoraggio di Santa Venere presso la città di Pizzo in ampio e sicuro porto». La commissione, della quale faceva parte anche il comandante di Marina Salvatore D’Amico, aveva ricevuto l’incarico di esaminare le caratteristiche della rada, verificando se il fondale fosse piano, sufficientemente stabile e adatto all’ancoraggio, e quindi di predisporre un progetto capace di trasformare quella naturale insenatura in un’infrastruttura portuale moderna.

La visione futuristica di Cervati

L’interesse dell’ingegnere Cervati, tuttavia, andava ben oltre le caratteristiche nautiche della rada. Nella sua relazione emerge una vera e propria visione territoriale della costa tra Pizzo e Santa Venere.

«La sua posizione geografica – osserva il ricercatore storico Montesanti – appariva infatti particolarmente favorevole: Cervati calcolava una distanza di circa 71 miglia da Cosenza, 40 da Catanzaro e 61 da Reggio, considerando quindi Santa Venere un punto pressoché centrale rispetto alle tre province calabresi. A ciò si aggiungevano le fertili pianure del Golfo di Sant’Eufemia e un vasto entroterra che, passando per Monteleone, si estendeva verso Rosarno. Il porto avrebbe, inoltre, potuto collegarsi facilmente alla Strada Regia, che passava presso Pizzo. Santa Venere dunque – osserva ancora Montesanti – non veniva pensata semplicemente come riparo per le imbarcazioni, ma come terminale marittimo di un sistema di comunicazioni terrestri destinato a convogliare verso il Tirreno le produzioni dell’interno».

Cervati arriva per questo a formulare una previsione estremamente ambiziosa: il nuovo porto sarebbe potuto diventare «l’emporio del commercio delle Calabrie», attorno al quale sarebbe sorta «una numerosa popolazione di industriosi abitanti».

Ancora più interessante – rimarca Montesanti – la sua previsione urbanistica. Poiché l’imboccatura del futuro porto distava da Pizzo meno di due miglia, Cervati immaginava che lo sviluppo economico e demografico prodotto dall’infrastruttura avrebbe progressivamente saldato i due nuclei, tanto che «in breve vedrebbonsi riuniti quei due luoghi in una sola città».

Il progetto – commenta Montesanti – assumeva dunque una visione ampia, a dimensione regionale. Santa Venere avrebbe dovuto servire i traffici provenienti dalle aree di Nicastro e Gioia, offrendo un’alternativa più sicura agli approdi aperti e pericolosi della costa. Un ruolo decisivo era attribuito anche agli stabilimenti siderurgici della Mongiana e di Ferdinandea. Le ferriere reali producevano quantità crescenti di manufatti, ma mancavano di un porto adeguato dal quale esportarli.

Era già stata realizzata una strada rotabile verso Pizzo ed erano stati costruiti depositi sulla costa; tuttavia il caricamento avveniva ancora, secondo l’efficace espressione di Cervati, «a spilluzzico su piccoli navicelli» lungo la spiaggia pizzitana. Con il porto di Santa Venere, invece, quei prodotti avrebbero potuto essere caricati direttamente su grosse navi, con un evidente guadagno di tempo e risparmio di spesa.

Cervati guardava dunque – conclude Montesanti – questo luogo con gli occhi dell’ingegnere e dell’economista e vi individuava il possibile fulcro di una nuova geografia commerciale calabrese, prefigurando la nascita di un grande centro costiero che unisse Pizzo e Porto Santa Venere. La breve distanza terrestre tra il Tirreno e il Golfo di Squillace consentiva persino di immaginare un collegamento commerciale con il versante ionico e con il Marchesato crotonese, soprattutto in una fase nella quale il porto di Crotone presentava gravi problemi di interrimento.

La stessa relazione osservava l’assenza nelle immediate vicinanze di corsi d’acqua capaci di produrre pericolosi depositi di sabbia e rilevava profondità sufficienti per i bastimenti di alto bordo. Cervati sviluppa scientificamente proprio quella intuizione, in quanto non immagina di creare artificialmente un porto dove non esiste nulla ma, al contrario, ritiene che la natura abbia già costruito la parte essenziale dell’opera, definendo la rada di Santa Venere «uno stupendo e capace porto la natura in quel loco ci offre, a cui poco bisogna che aggiunga la mano dell’uomo».

Ma questo porto naturale assume significato economico proprio perché accanto ad esso c’è Pizzo e lo stesso Cervati osserva che «il Pizzo va di giorno in giorno accrescendo la sua importanza» e spiega che Pizzo «era già divenuto veicolo del commercio di Nicastro e che lo sarebbe diventato anche di Gioia grazie alla costruzione del porto di Santa Venere».

In pratica, Santa Venere non deve sostituire Pizzo, ma dare a Pizzo il porto che Pizzo non possiede e pertanto, secondo la sua previsione, «in breve vedrebbonsi riuniti quei due luoghi in una sola città». Poche parole che spiegano meglio di molte interpretazioni successive il rapporto concepito tra Pizzo e Santa Venere.

Il porto sarebbe stato enorme: ingresso di circa tre gomene e un bacino di «ben di centomila canne quadrate. Le navi vi potranno entrare e uscire con ogni vento, anche bordeggiando entro il porto medesimo».

C’è infine un elemento che non può essere lasciato sullo sfondo – rimarca ancora Montesanti – e cioè che il nuovo porto, pur essendo progettato «presso la città del Pizzo», sarebbe sorto nel territorio del Comune di Monteleone.

È un dato che restituisce alla vicenda tutta la sua complessità: Pizzo rappresentava lo scalo commerciale già affermato, Santa Venere offriva la rada, ma quella costa apparteneva amministrativamente a Monteleone, la città dell’entroterra che da secoli aveva avuto in Bivona il proprio sbocco marittimo. Cervati proponeva di trasformare quella rada nel porto capace di servire Pizzo, Monteleone e, attraverso la Strada Regia, un territorio assai più vasto.

Il progetto – sottolinea Montesanti – nasceva dall’incontro di tre diverse geografie: quella storica e territoriale di Monteleone, quella commerciale e marinara di Pizzo e quella nautica e naturale di Santa Venere: un porto pensato come infrastruttura di dimensione regionale.

La caduta del Regno delle Due Sicilie fa sfumare il progetto di Cervati

Il progetto di Cervati, approvato poi dal governo borbonico, intendeva dunque trasformare quella rada in un grande porto capace di servire l’intera Calabria tirrenica. Ma gli eventi storici precipitarono e, a distanza di qualche decennio, il Regno di Napoli, divenuto Regno delle Due Sicilie, si sarebbe dissolto in seguito all’invasione delle truppe sabaude.

Il governo unitario portò a compimento la costruzione del porto, ritenendo valide le conclusioni a cui erano pervenuti gli studi fatti in epoca borbonica, ma senza dare corso alla visione ambiziosa di Cervati. Nel tempo, il nuovo porto avrebbe perso progressivamente importanza a favore di altri scali successivamente costruiti.

Porto Santa Venere, inoltre, che da piccolo villaggio marittimo si era sviluppato intorno all’infrastruttura, non si sarebbe saldata con Pizzo, divenendo una frazione del Comune di Monteleone, poi Vibo Valentia e, perdendo anche il suo nome, sarebbe stata ridenominata Vibo Marina.